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El trazado de la Línea 2 del Metro, que atraviesa el casco histórico de la ciudad, deberá evitar la calle Almirante Apodaca por la peligrosidad que supondría para la integridad estructural de la iglesia de Santa Catalina. Esta es una de las conclusiones a la que han llegado los investigadores de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Sevilla, tras efectuar un análisis sobre el trazado que deberá tener esta línea para prevenir los daños que el deslizamiento de terreno a consecuencia de la excavación del túnel tendría sobre los 72 edificios catalogados en el corazón de la ciudad.

Un grupo de investigación encabezado por el profesor titular de Matemática Aplicada, Francisco Alonso Ortega Riejos ha determinado cuales son los mejores trazados para una línea subterránea que, partiendo de Torretriana, cruce el centro histórico de Sevilla alejándose lo máximo posible de los monumentos, para dirigirse hacia Santa Justa. Diagrama de Voronoi.

Para la realización de este proyecto, apoyado económicamente por el Ministerio de Fomento y por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, se han servido del Diagrama de Voronoi, una estructura geométrica que divide el plano en regiones según la proximidad con respecto a un conjunto dado de puntos u objetos, en este caso, los edificios patrimoniales. El Diagrama de Voronoi es esencial para la telefonía móvil porque determina el espacio al que darán cobertura las grandes antenas. Aplicable a multitud de campos como la arquitectura, la economía, la ingeniería, etc.; recientemente ha sido utilizado como inspirador del diseño de la cubierta de la piscina olímpica para los juegos de Pekín. Sobre el Diagrama de Voronoi, que se establece en base al punto central en la planta de cada inmueble, los investigadores trazan un radio medio en torno al mismo de 80 metros, "una especie de acordonamiento de seguridad en torno al edificio que ha de ser lo más grande posible a fin de que el trayecto del metro se aleje lo máximo de los centros de gravedad".

Mientras que el proyecto base de la Línea 2 del Metro plantea que ésta, tras salir de Torretriana y atravesar el río, llegue a Plaza de Armas y enfile Alfonso XII para atravesar el centro por La Campana, la Encarnación, la calle Imagen, la Plaza de San Pedro y Almirante Apodaca para alcanzar Gonzalo de Bilbao, las dos soluciones que el equipo de Francisco Ortega ha considerado más óptimas sugieren otra solución: parten del entorno de Plaza de Armas en dirección a la calle Canalejas, para continuar bajo San Eloy, La Campana, Laraña, Encarnación e Imagen.

En este punto, a fin de evitar el peligro para el entorno de Santa Catalina y la Hemeroteca, se establecen dos posibles desvíos en la plaza de San Pedro. Uno de ellos pasa, tras atravesar la zona de San Pedro-La Alfalfa, por el barrio de San Bartolomé, dejando a la izquierda la Casa de Pilatos para dar un rodeo en dirección al sur con el objetivo de salir del casco histórico por La Florida.

La segunda opción busca, tras pasar también bajo la zona de San Pedro- La Alfalfa, los Jardines del Valle y la calle José Laguillo en dirección norte para llegar a la estación de ferrocarril. De este modo, ambas opciones respetarían la vocación de intermodalidad en la conjunción de varios medios de transporte de la Línea 2, que enlaza Plaza de Armas y Santa Justa para dirigirse hacia el Aeropuerto de San Pablo. En este sentido, y a juicio de Ortega Riejos, "la conexión directa desde el centro con Santa Justa quedaría abierta, para salvar sin condicionantes previos la convivencia de los raíles del metro con los del tren en una misma zona".

Francisco Ortega, que ha publicado numerosos artículos en revistas científicas sobre proyectos de investigación relacionados con el diseño de redes, estimación de distancias de viajes en redes interiores, etc; resume que en la Línea 2 se trata de optimizar dos objetivos: la maximización de la distancia a los edificios históricos y la minimización de la longitud del tramo". Ortega añade que la motivación de este trabajo se encuentra en que, en un principio, esta obra "arroja dudas sobre la integridad de los edificios y temores, reviviendo los que en su día dieron al traste con el anterior proyecto del metro" al mismo tiempo que recuerda lo sucedido en el barrio barcelonés de El Carmel, con los daños estructurales que padecieron varios edificios a causa de la acción de la tuneladora en las obras de ampliación del metro de la capital catalana.

Por otro lado, Ortega Riejos explica que "el diseño incorpora las necesarias correcciones en los ángulos para suavizar la transición entre las aristas adyacentes y una limitación para la curvatura en cada codo, a fin de evitar recorridos zigzagueantes". En otro orden de cosas, el profesor Ortega explica que los trazados propuestos en su estudio, no contemplan los posibles obstáculos para la ejecución de los accesos hacia las estaciones subterráneas, "si todas las opciones de interés en el trazado subterráneo discurrieran bajo calles o plazas cuya estrechez imposibilitara la conexión con superficie, habría de acometerse de forma ineludible una operación de "aclarado urbano" para garantizar la utilidad de la infraestructura".

Desde hace cinco años, Francisco Ortega Riejos coordina trabajos de investigación de esta índole con investigadores de la Hispalense, la Politécnica de Madrid y la Universidad de Castilla La Mancha.