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El informe municipal que recomienda ahora -está fechado el 3 de febrero- la compra de las nuevas unidades del tranvía a la multinacional Alstom en detrimento de CAF para garantizar la implantación de un tranvía sin cables, incluye argumentos que eran conocidos ampliamente en 2006, un año antes de que el Ayuntamiento de Sevilla procediera a la contratación de los actuales vagones, incompatibles con la promesa municipal de contar con un tranvía sin cables para el próximo año.

La multinacional gala se consideraba en 2006 "único fabricante que está creando una gama de soluciones "inalámbricas" totalmente innovadoras". No era pura retórica publicitaria, desde 2003 funcionaba el tranvía de Burdeos y Niza había incorporado nuevos trenes con baterías como los que demandaba Sevilla.

Para esa fecha, Alstom ya había desarrollado el sistema APS de alimentación a través de un tercer rail empotrado a la altura de las vías que además de Burdeos eligieron Angers y Reims. Las baterías se habían acoplado ya al modelo Citadis de Niza que se inauguraba el pasado año para salvar sin cable las plazas Massena y Garibaldi. Por último, Alstom investigaba entonces una tercera variante de tranvía sin catenaria mediante el denominado "volante de inercia" que fue probado en el Citadis de Roterdam en 2005.

El primer anuncio de la implantación del Metrocentro en Sevilla se realizó en septiembre de 2004. La propuesta no había sido incluida en el PGOU ni en el programa de gobierno con el que concurrió a las elecciones Monteseirín en 2003. Pero se convirtió -a falta de la fallida foto de la inauguración del metro- en el proyecto prioritario del Ayuntamiento. Tenía menos de tres años para ponerlo en marcha. En octubre de 2005 estaba redactado el proyecto de trazado. En la primavera de 2006 se adjudicaban e iniciaban las obras del tramo de 1,4 km, con un plazo de ejecución de 12 meses, pero hasta mayo de 2006 no se definió su financiación.

Faltaba decidir el material móvil. El Ayuntamiento inició contactos con tres posibles concesionarias -CAF, Alstom y Bombardier - a las que preguntó por su capacidad para ofertar trenes "en alquiler" que permitieran implantar el tranvía en la primavera de 2007, antes de las municipales. Ninguna podría ofrecer trenes nuevos para esa fecha. Tussam dividió en varios contratos la concesión de la electrificación y la contratación del material móvil en un opaco proceso, según denunció la oposición, se efectuó en 2007. Para entonces ya CAF había entregado dos unidades del futuro Metro de Sevilla que eran compatibles con el trazado de la primera fase del Metrocentro. El Ayuntamiento concedió a CAF el suministro del material móvil al tiempo que mantenía su compromiso de liberar de catenarias la avenida. La concesionaria, según anuncia ahora el propio alcalde, no puede garantizar trenes autónomos ni estilizados que permitan penetrar en el Casco Antiguo como inicialmente se concibió el proyecto y se baraja ya ampliar el contrato de alquiler a CAF y otorgar un nuevo contrato a Alstom.