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Sevilla y Florencia están a más de dos mil kilómetros de distancia y tienen en común la polémica que ha levantado la construcción del tranvía y sobre todo su paso por el centro histórico. Pero, mientras en Sevilla el debate se quedó en tema de conversación para los ciudadanos y polémica entre políticos, en la capital de la Toscana, donde el tranvía no tendrá catenarias por la zona peatonal -irá con baterías-, las movilizaciones han logrado que se celebre un referéndum para decidir qué pasa con el proyecto. Pero no es esa la única diferencia entre los proyectos y la forma en que se ha puesto en marcha.

Un proyecto de años

El proyecto del tranvía florentino se puso en marcha tras un concienzudo debate que, descartado el Metro, ha hecho que las obras hayan tardado años en materializarse. Empezó a hablarse de recuperar este sistema de transporte hace 14 años y hace 10 que se materializó el primer proyecto.

Una red definida

El tranvía florentino plantea una red de tres líneas que tienen una extensión de 21 kilómetros que alcanzarán los 46 con las ampliaciones previstas. En Sevilla tenemos 1,3 kilómetros de tranvía, un proyecto de llevarlo a Santa Justa y no se tiene claro aún por dónde seguirá.

Una financiación clara

El coste de la red al completo se estima en 715 millones de euros. Ello supone que cada kilómetro costará algo más de 15 millones de euros, una cifra bastante alejada de los 83 millones que costó ejecutar en Sevilla los 1,3 kilómetros del tramo que comunica el Prado y Plaza Nueva. La Línea 1 costará 211 millones financiados por el Ministerio de Infraestructuras y Transportes (73,8 millones), la red ferroviaria italiana-RFI- (33,2 millones), el Ayuntamiento de Florencia (69 millones) y la Región Toscana (35 millones). La línea 2 -que pasa por el centro-y el primer tramo de la línea 3, costarán 292 millones de euros; para financiarlo se ha recurrido a la ayuda de la iniciativa privada, ya que se gestionará por concesión: el Estado aportará 116 millones, la RFI, 36 millones, y el concesionario aportará los 140 millones restantes. Por lo que respecta al segundo tramo de la línea 3, se prevé una inversión de 212 millones, de los que el Ministerio de Infraestructuras aportará 178 millones y el concesionario, 30. La financiación del tranvía de Sevilla recae fundamentalmente en el Ayuntamiento, que asume su gestión a través de Tussam, y la Junta, que aporta el coste de la infraestructura.

Irán a alguna parte

La línea 1 conectará en 7,5 kilómetros y 14 paredes la zona de Scandico con un área cerca del centro; la 2, con 9 kilómetros y 19 paradas, llevará desde el aeropuerto hasta el centro histórico; la 3, con 4,5 kilómetros conectará el hospital con el centro y barrios residenciales.

Estudios sobre el ruido

Antes de iniciar la construcción de las dos líneas más críticas, la 2 y la 3, el Ayuntamiento encargó un completo estudio de las repercusiones del ruido y las vibraciones del nuevo sistema de transporte a la Universidad de Nápoles, avalado por la Asociación Italiana de Acústica. Se hicieron mediciones de los niveles de ruido en las calles y estudios de cómo repercutiría en la Catedral las vibraciones. Esos estudios concluyen que esos niveles se reducirían en general al suprimirse el tráfico rodado, aunque los que se oponen al proyecto señalan que cuando ande el tranvía ese incrementarán. El estudio advierte que al pasar a cuatro metros del batisterio, hay una zona de éste en las que se prevé un leve aumento de las vibraciones. El estudio se completa con un análisis del material que se colocará para reducir las vibraciones en el suelo, del tipo de vía y del vehículo que resulta más apropiado. Cómo se recordará, en Sevilla se negó que el tranvía produjese más ruidos y vibraciones sin dar a conocer estudio alguno que avalará esa tesis ni la posible influencia de las vibraciones en la catedral.

Sin catenarias en el centro

El tranvía florentino, que atravesará el centro, lo hará con baterías por toda la zona peatonal, que va desde la estación de trenes hasta San Marco. El proyecto contempla el uso de los postes de catenarias para otras zonas urbanas. Además tendrá separadores como un elemento de seguridad para los peatones.

Más lento junto a la Catedral

Por la zona peatonal de Florencia, el tranvía discurrirá a 10 kilómetros por hora, aunque se prevé que circule sólo a 5 kilómetros por hora en la curva más delicada, la que está entre vía Martelli y la plaza de la Catedral. En Sevilla la velocidad comercial se ha establecido en 12 kilómetros hora.

Más largo

Los trenes florentinos son más largos que los que ha alquilado el Metrocentro para empezar a funcionar. Si estos alcanzan los 31,2 metros, los italianos llegan hasta los 34 y esta es una de las causas de mayores críticas al sistema por el impacto visual en la zona monumental

Subterráneos para el tráfico

Aunque en general el tránsito del tranvía, con preferencia, se regulará por semáforos, como el de Sevilla, el proyecto contempla la construcción de pasos subterráneos por los que circulará el tráfico privado, para peatones y hasta un viaducto.

Más frecuencia

El material móvil que se utilizará en el tranvía florentina transportará hasta 270 pasajeros por viaje, una cifra similar a la de Sevilla (entre 250 y 275). La frecuencia de paso será mayor, ya que está previsto que pase un tranvía cada 3 minutos y 10 segundos frente a los 5 de media de los de Sevilla. El tranvía de Sevilla y el de Florencia tienen en común la polémica por su cercanía a las catedrales, porque luego la distancia que recorre el italiano es mayor: 46 kilómetros y sin catenarias por el centro