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Rellenar la vaguada de Santa María del Mar. O, al menos, prolongar la pista de aterrizaje en una plataforma sustentada en pilares, idénticos a los utilizados en los viaductos. Esa es la "única solución" que encuentra el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) para acabar con los problemas existentes para aterrizar con niebla en Asturias. Y es la única porque el SEPLA rechaza por "extraños", "no estandarizados", "únicos en el mundo" y "desconocidos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)" los cambios aprobados en mayo pasado por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) en el ILS (Instrumental Landing System) asturiano. Como ya es sabido, dichos cambios consisten en rebajar a 32,4 metros la altura mínima hasta la que el piloto puede descender sobre el umbral de la pista para decidir si aterriza o no sin visibilidad.

Sin embargo, el jefe de la vocalía técnica del SEPLA, Francisco José Hoyas, aseguró a que no se trata sólo "de reducir los mínimos", sino que la modificación realizada por AENA en el sistema asturiano "implica no utilizar el radioaltímetro, el aparato que marca la distancia con el suelo y que es preceptivo para operar en categoría II de ILS", sino que el piloto debe basarse "en la información que da un altímetro barométrico, que es mucho más impreciso porque utiliza otros parámetros".

En su opinión, ese instrumento "es mucho menos riguroso en el caso de Asturias, que tiene la complejidad de la vaguada antes de la pista". De hecho, Santa María del Mar es el problema esgrimido por las compañías para rechazar el ILS asturiano, ya que sin visibilidad "debemos guiarnos por las señales del radioaltímetro, que te dan una profundidad de 300 metros justo antes de la pista".

Para salvar esa complejidad orográfica, señala Hoyos, comandante de Iberia y gran conocedor del aeropuerto asturiano "donde he aterrizado en numerosas ocasiones", "lo que AENA plantea para Asturias no existe en ningún aeropuerto del mundo" y rechaza los anunciados precedentes en la aeronáutica estadounidense, "porque tienen algo parecido, pero, en ningún caso igual".

Tanto es así que, según argumenta el jefe de la vocalía técnica de SEPLA "en Europa no sólo no existe una normativa como ésta, que es extraña y no estandarizada, sino que no consta en la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)". Hoyos, representante de los pilotos españoles en dicha agencia recuerda que se trata "del organismo encargado de desarrollar las normas comunes para la avión civil en Europa", en el que un cambio como el del Principado "debería estar reflejado y, sin embargo, lo desconocen por completo".

Por ese motivo, entiende que compañías como Iberia o Spanair "hayan planteado dudas al respecto" y que pidan "autorización a los fabricantes de sus aviones, ya que AENA puede certificar como quiera los aeropuertos, pero las compañías tienen que tener su propia certificación y, ésta, es preceptiva que cuente con el respaldo de la EASA". Y es que, aunque cada país miembro de la Unión Europea es libre de facilitar licencias y certificaciones, todo lo relativo a normas de aviación "depende de ella".

En esa línea, duda de que la consulta planteada por Iberia a las empresas Boeing, Airbus y MacDonnell Douglas, las fabricantes de su flota aérea, "pueda obtener una respuesta, puesto que en Europa, insisto, no se conoce este cambio que, además, no está estandarizado. Es único en el mundo".

Sin embargo, ante la realidad de que otras compañías implantadas en Asturias, como Air Berlín o EasyJet, sí utilizan el modificado ILS asturiano, Hoyas se reafirma en su idea de que "habría que preguntarles a ellas si disponen de la certificación correspondiente para operar con esta normativa no estandarizada".

La solución griega

Ante las dudas que les plantea el cambio normativo, los pilotos plantean como "única solución" el "relleno de la vaguada", operación de la que no dudan que tendrá "una gran complejidad técnica", pero que podría llevarse a cabo "como han hecho en Atenas, donde el nuevo aeropuerto, acabado para las olimpiadas, necesitó el corte, literal, de una montaña. Lo llevaron a cabo y ahora tienen allí una estupenda explanada".

Para el jefe de la vocalía técnica del SEPLA la propuesta del relleno no tiene porque ceñirse "a un puro acúmulo de terreno", sino que se trata de "prolongar, de alguna forma, la pista sobre la vaguada, para evitar el error al que lleva en los altímetros cuando no hay visibilidad".

Ante este posicionamiento del SEPLA, el Principado se limitó ayer a recordar que "hay una normativa en vigor", en referencia a los cambios aprobados por AENA en mayo pasado y que constan ya en el AIP, las siglas en inglés de la Publicación de Información Aeronáutica, o, lo que es lo mismo, la "biblia" por la que se rigen todas las compañías aéreas.

Por ese motivo, desde la Consejería de Infraestructuras, Política Territorial y Vivienda, se insistió ayer en que "el aeropuerto de Asturias tiene un operativo en vigor, homologado y certificado por AENA, que es el que deben utilizar las compañías que operan en la región". El Principado se mostró beligerante el año pasado con AENA, cuando las cancelaciones de vuelos de niebla se sucedían sin que el ente del que dependen los aeropuertos ofreciera una solución. Con la del pasado 10 de mayo, el Gobierno regional está conforme.