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La sociedad vallisoletana conocerá hoy, por fin, los pormenores del proyecto urbanístico diseñado por Richard Rogers para el nuevo Valladolid que surja después del soterramiento. El alcalde, Javier León de la Riva, y el consejero general de la sociedad Valladolid Alta Velocidad, Antonio Cabado, presentan hoy los planos y maquetas remitidos por el equipo de arquitectos y urbanistas de Richard Rogers, en los que han estado trabajando durante casi los tres últimos años.

Los responsables del diseño de esta nueva ciudad inciden en que la desaparición de las vías permitirá no sólo planificar el desarrollo urbanístico de casi cien hectáreas, sino también articular la capital en torno a una gran espina verde que jalonará la avenida sobre las vías enterradas. «Paseos, parques, equipamientos y pasillos para el transporte público marcarán el desarrollo del nuevo Valladolid», explican los responsables de su diseño, «una de las mayores apuestas de futuro para Valladolid y que marcará su crecimiento durante el próximo cuarto de siglo».

El proyecto lleva impresa la firma de Richard Rogers (Florencia, 1933), responsable del centro Georges Pompidou de Paris, el hotel Hesperia de Barcelona, los edificios de la terminal 4 de Barajas, la Millennium Dome de Londres o la bodega Protos, en Peñafiel. Este último diseño (presentado en julio del 2004) supuso la primera toma de contacto de Rogers con la arquitectura en Valladolid. Desde ese momento, su nombre ha estado asociado al urbanismo de la ciudad.

La sociedad Valladolid Alta Velocidad decide el 28 de junio del 2005 que su proyecto es el idóneo para dibujar la capital del futuro. Era uno de los doce aspirantes iniciales y su nombre se alzó como vencedor entre los cinco finalistas. En la competición también participó Ricardo Bofill, quien previamente había ganado el concurso de ideas para el entorno de la estación del Campo Grande con el proyecto "Urbanidades", en papel mojado una vez que Rogers fue el nombre elegido para lavar la cara al corazón de la capital.

Durante el verano del 2005, los trabajadores del despacho de Rogers -y de Luis Vidal, su asociado en España- se dedican a «patear la ciudad». «Tomaremos datos y mediciones geotécnicas, arqueológicas, sobre el tráfico. Serán indicadores importantes para el proceso de diseño que va a continuación», explica Vidal al término de la primera reunión de trabajo en el Ayuntamiento, mantenida el 6 de julio del 2005.

Richard Rogers presenta sus primeras ideas para Valladolid el 26 de julio y anuncia que «lo que tenemos que conseguir es el equilibrio entre peatones, transporte público y transporte privado, y también entre zonas públicas y privadas. Lo que tenemos que hacer es crear espacios para la gente». Dos días después, la Sociedad Alta Velocidad firma el contrato del proyecto, por el que los arquitectos recibirían 1.460.000 euros. Ese día anuncian que el documento definitivo estaría listo para la primavera del 2006. Al final, el proyecto ha llegado dos años más tarde.

Tres meses después de firmar el contrato, Richard Rogers visita Valladolid para conocer de primera mano los terrenos sobre los que tendrá que trabajar. Adelanta una premisa fundamental, «opino como los vecinos de la ciudad, no puede haber una gran barrera sobre las vías del ferrocarril». En su lugar, defiende un parque lineal o un bulevar, incluso una línea de viviendas. Aquí es cuando se fragua el primer gran escollo con los técnicos municipales y el propio alcalde. Javier León de la Riva desvela el 14 de octubre del 2005 que ha rechazado la solución que Rogers plantea para levantar posibles edificios sobre el lecho ferroviario.

El alcalde -según sus palabras después de una reunión mantenida en su despacho del Ayuntamiento- asegura que «el pasillo ferroviario debería utilizarse con otros fines». Esta primera fricción entre Ayuntamiento y el despacho de arquitectos lleva a programar contactos quincenales para informar sobre el estado del proyecto, con el objetivo «de evitar malentendidos y retrasos». Pese a todo, no han faltado las complicaciones a lo largo del proceso.

En marzo del 2006, Rogers presenta un nuevo avance de su proyecto, en el que rechaza de plano la construcción de una gran avenida sobre el soterramiento y propone un bulevar, al estilo de una rambla, con un paseo central y calzadas laterales. Incluye además carriles para las bicicletas y otro más para el transporte público.

El proyecto es presentado el 15 de junio durante una sesión de trabajo en el Museo de la Ciencia. Allí se conocen nuevos detalles. Por ejemplo, que la estación de autobuses se ubicará junto a la de ferrocarril y estará soterrada, que habrá cerca de veinte conexiones entre el este y el oeste de la ciudad y que la plaza Circular será el gran distribuidor de tráfico de la zona.

También llegan nuevos detalles sobre el barrio que surgirá en torno al polígono de Argales. Había propuestas dos torres de 32 y 25 plantas situadas frente a Parque Alameda y junto al paso elevado de la avenida de Zamora. Esta idea inicial de rascacielos se ha visto recortada y, en principio, los edificios más altos de esta zona de la ciudad tendrán 18 plantas. El bloque más elevado, 31 alturas, se ubicará junto a la estación.

Sin embargo, parte de esta propuesta defendida en el Museo de la Ciencia choca con la realidad en el entorno de la estación y se presenta -en junio del 2006- como uno de los principales escollos que surgen a lo largo del proceso de negociación, en este caso entre el equipo de arquitectos y el ministerio de Fomento, que reclama más viales, carriles y calles para acceder a la estación.

Esta circunstancia tapona la aprobación definitiva del proyecto y las tensiones se prolongan durante casi un año. En julio del 2007, el Ayuntamiento y Adif llegan a un acuerdo respecto a la edificabilidad. Ni los 16.000 metros cuadrados que proponía Rogers ni los 60.000 que defendía Fomento. Al final, el centro comercial de Vialia tendrá 25.000 metros cuadrados. Meses después se desbloquea también la cuestión de los accesos.

En septiembre del 2007 los técnicos del Gabinete de Movilidad proponen a Rogers cuatro carriles de tráfico entre Circular y Arco de Ladrillo «como única solución para aliviar el tráfico en la zona». Meses después, en diciembre, se da solución a la última gran traba. El acceso del tráfico a la futura estación se hará a través de un túnel desde Delicias y no por la calle Recondo, como en la actualidad. Y habrá un túnel más para salvar el paseo de Arco de Ladrillo. Así las cosas, y con un alto grado de consenso alcanzado al fin entre todas las partes, el documento definitivo llegó a Valladolid el pasado lunes.

En abril del 2006 el nombre de Richard Rogers volvía a utilizarse como aval de calidad, esta vez para una iniciativa privada promovida por la empresa Urbespacios, propiedad de Juan Antonio Cantalapiedra. El arquitecto de la ciudad compacta y sostenible se apuntaba a diseñar el área homogénea de Valdechivillas: 439 hectáreas de suelo a dos kilómetros de la zona habitada más próxima con 15.900 viviendas entre parques y corredores verdes y con dotaciones firmadas por los arquitectos con más pegada del momento, como Arata Isozaki, Alejandro Zaera o Zaha Hadid.

El plan parcial en la zona este, más allá de la futura ronda exterior, cuenta ya con la bendición inicial del equipo de gobierno del Ayuntamiento y el propio Rogers defendió esta «aldea autosuficiente» en una multitudinaria presentación en el Museo de la Ciencia en el mes de junio del 2006.

El futuro barrio se dividirá en tres zonas atravesadas por una espina dorsal ajardinada de norte a sur. Al norte, se habló de levantar un palacio de congresos, una biblioteca y un parque tecnológico. En la zona centro se reservaba suelo para un gran edificio institucional y al sur, el pasillo verde se abría a un gran parque con zonas deportivas y de ocio. A finales del 2007, parte del proyecto fue cuestionado en un informe del Ministerio de Defensa en el que se advertía de la cercanía de este futuro barrio al campo de tiro de Renedo-Cabezón.