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La Línea 9 del Metro se congifura día a día como la obra más cara de la Generalitat de Catalunya. El conseller de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, aseguró que el último cálculo que se ha hecho fija su coste en unos 6.500 millones de euros, una cantidad que el ejecutivo autonómico no quiere, o no puede, asumir en solitario. Al iniciarse su construcción en 2003, el coste estimado era de unos 2.100 millones.

Por esta razón, Nadal señaló ayer que el Govern está buscando "fórmulas imaginativas" que permitan la entrada de la financiación privada para acometer esta infraestructura. En concreto, Nadal explicó que la Generalitat puede asumir de forma directa el pago de 3.500 millones, pero que para los 3.000 restantes habrá que buscar sistemas alternativos que no impliquen endeudamiento. Por esta razón, y en una fórmula aún por definir, la Generalitat cree que el sistema de "peaje a la sombra", aplicado normalmente a la construcción de carreteras podría trasladarse también a la construcción del Metro. El método implica que una empresa construye y paga la obra, y luego, en vez de levantar una barrera y recuperar la inversión a partir de lo que paga cada conductor, es resarcida por la administración, que paga en función del número de usuarios que usan la infraestructura.

La Línea 9 del Metro se congifura día a día como la obra más cara de la Generalitat de Catalunya. El conseller de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, aseguró que el último cálculo que se ha hecho fija su coste en unos 6.500 millones de euros, una cantidad que el ejecutivo autonómico no quiere, o no puede, asumir en solitario. Al iniciarse su construcción en 2003, el coste estimado era de unos 2.100 millones.

En el caso de la Línea 9, se pretende que la iniciativa privada se implique en la financiación para construir las estaciones, que luego también explotarían. De igual forma, la administración pagaría en función del número de pasajeros que usasen cada estación. En cualquier caso, esta fórmula no implicaría cambios en fórmula de explotación de la línea en su conjunto, que corresponderá a priori a TMB. La fórmula resulta una novedosa manera de fomentar la colaboración entre lo público y lo privado en la construcción de la obra pública, al menos por lo que respecta a infraestructuras ferroviarias.

En Barcelona, y tras numerosos cambios, el primer tramo de la L9 entrará en servicio en marzo de 2010 -siete años después de empezar las obras- , concretamente su tramo norte, que comunica Badalona y Santa Coloma de Gramenet con La Sagrera. Un año después del tramo de Badalona entrará en funcionamiento el de L"Hospitalet y El Prat. Quedará pendiente el tramo central, el más complicado, que se ha modificado recientemente para ganar profundidad.

Por esta razón, Nadal señaló ayer que el Govern está buscando "fórmulas imaginativas" que permitan la entrada de la financiación privada para acometer esta infraestructura. En concreto, Nadal explicó que la Generalitat puede asumir de forma directa el pago de 3.500 millones, pero que para los 3.000 restantes habrá que buscar sistemas alternativos que no impliquen endeudamiento. Por esta razón, y en una fórmula aún por definir, la Generalitat cree que el sistema de "peaje a la sombra", aplicado normalmente a la construcción de carreteras podría trasladarse también a la construcción del Metro. El método implica que una empresa construye y paga la obra, y luego, en vez de levantar una barrera y recuperar la inversión a partir de lo que paga cada conductor, es resarcida por la administración, que paga en función del número de usuarios que usan la infraestructura.