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En Vizcaya hay veinte pueblos con menos habitantes que las obras del corredor del Cadagua. 400 operarios trabajan en la construcción de los dos últimos tramos de la autovía, que conectarán Bilbao y Sodupe y conforman, según los veteranos del Departamento foral de Obras Públicas, "el tajo más complicado" que se ha abierto en el territorio histórico. La carretera avanza entre muros y fuertes desmontes y devora el monte a pequeños bocados, pendiente de la orografía y las cambiantes condiciones del suelo.

La primera excavación "siempre es la más difícil", sobre todo en estos terrenos. En dos puntos del recorrido hay tan poco espacio que es necesario construir viaductos para ensanchar la plataforma del vial. La variante de Alonsotegi comenzó a abrirse camino en agosto de 2004 y ya se puede recorrer en todoterreno casi todo el trazado. En algunos puntos, da vértigo asomarse a la carretera general.

A falta de coches abundan los "machacones", que se utilizan para reciclar materiales de obra y hacer firmes mezclándonos con cemento y agua. Como el volumen de excavación es tan importante -cinco millones de metros cúbicos entre los dos tramos en construcción- la consigna es aprovechar al máximo las piedras. Para ello se clasifican por tamaños: las "meloneras" se utilizan para rellenos y el "todo-uno", para terraplenes.

Aun así, serán necesarios cuatro vertederos para depositar los excedentes de excavación. En esto, como en otros aspectos, las obras del corredor del Cadagua son un anticipo de la complejidad de la "Supersur", con la que cruzará su camino en el enlace de Castrejana. La conexión entre las dos infraestructuras se dejará preparada desde ahora "porque no se puede hacer con el tráfico abierto. Todo esto hay que excavarlo para el área de peaje", señala el director foral de Obras Públicas, Carlos Estefanía.

"Volar, retirar y coser"

Más adelante el trazado se adentra en Alonsotegi y llega a uno de los "puntos críticos", justo encima del barrio de Lasao. "El proceso siempre es el mismo: volar, retirar y coser. Pero aquí hay tan poco espacio que no podemos hacer dos cosas a la vez, sólo puede trabajar una máquina". La necesidad de sujetar el terreno a cada paso "ha condicionado toda la marcha de la obra", explica el diputado de Obras Públicas y Transportes, Eusebio Melero. Basta un dato para ilustrarlo: la variante no llega a cinco kilómetros, pero necesita nada menos que 30 de anclajes.

La obra plantea otros dos desafíos técnicos: el tramo entre Somo y Kortatxu, donde ha habido que sustituir un viaducto "que quedaba colgado sobre el monte" por un muro, y el enlace de Arbuio, con un desmonte de 75 metros. En total, la carretera necesita 350 voladuras para avanzar por la ladera. Quedan por ejecutar seis en Lasao y unas cuarenta entre Somo y Kortatxu, y se espera que terminen en octubre.

Los vecinos de Alonsotegi están deseando que llegue ese momento tras haber sufrido varios sobresaltos. El más aparatoso, aunque no causó daños personales, fue la caída de una roca al jardín de una casa en Arbuio. Los técnicos aseguran que en todo momento se han extremado las precauciones. "Ésta es la obra con más malla dinámica de España", afirma el director de los trabajos, Miguel Gil. "15.000 metros cuadrados, en algunos tramos hasta con tres líneas". En las rocas se aprecian los arañazos de los precortes que se hacen antes de perforar para meter los cartuchos.

El canal de Ordunte

En el último tramo del corredor, entre Arbuio y Sodupe, los camiones de la obra circulan por la antigua trinchera del tren de La Robla. Aquí se harán la mitad de voladuras que en la variante de Alonsotegi debido a la existencia de una falla. Parte del trazado discurre sobre suelos coluviales -"sedimentos que históricamente se han ido moviendo", explica Íñigo Berriozabal, director técnico de Interbiak- que no admiten el uso de explosivos. El terreno "tiene memoria histórica", recalca. La autovía se abre paso con retroexcavadora y se utilizan muros anclados para sujetar el terreno. Unos sensores denominados inclinómetros "detectan cuando el suelo se mueve. Si lo hace más de lo previsto, no podemos seguir excavando y tenemos que sujetar".

Otro de sus quebraderos de cabeza es el canal de Ordunte, que pasa por encima de la carretera. Los operarios tuvieron que sujetar parte de la estructura con un muro anclado para evitar cualquier afección al suministro, y también deberán hacerlo en otro tramo de tuberías.

Todas las precauciones son pocas, sobre todo cuando, como hoy, toca voladura. Junto al túnel de Zaramillo, en la boca de Bilbao, se queman los explosivos sobrantes. Utilizan goma-2 y nagolita, "que es más flojo y seguro". La pequeña hoguera y el silencio anuncian la detonación, que es "de las pequeñas": 200 tiros en apenas un segundo. Los técnicos esperan a que suene el último cartucho, "el de seguridad", antes de recoger los restos del cordón detonante, reconocibles por su color amarillo. El túnel está seis metros más cerca.