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En sus casi 115 años de historia, el Puente Colgante acumula muchas experiencias. Algunas simpáticas, como cuando en 1912 el "Hombre Cometa" se tiraba de su travesaño atado a una cuerda. Otras amenazaron la supervivencia de la estructura, como ocurrió con las bombas que lo derribaron durante la Guerra Civil. Sin embargo, hasta ahora a nadie se le había ocurrido horadar las entrañas del primer Patrimonio de la Humanidad en el País Vasco. Su esbelta figura mira hoy de reojo al aparcamiento de más de 400 parcelas que se construye junto a la zapata que le sujeta en Portugalete.

Aunque las obras arrancaron hace ya más de seis meses, es ahora cuando las máquinas rozan el principal apoyo del monumento. La actuación en este punto es sumamente arriesgada, ya que hay que excavar 17 metros bajo su base. Eso sí, sin tocarla para nada. Y, a pesar de todo, cualquier vibración afectaría a la estabilidad de las torres con consecuencias "irreparables". Por eso la empresa adjudicataria del proyecto, Bruesa, ha adoptado todas las precauciones imaginables.

Encargó la gestión de los trabajos a Boslan, una ingeniería especializada en construir estacionamientos subterráneos en espacios complicados, como el de la bilbaína plaza de Jado y uno de los que funcionan junto al muelle del centro de Santander. La firma realizó un estudio geotécnico del terreno y, en estrecha colaboración con los gestores del transbordador, analizó hasta el último detalle técnico de su construcción antes de planificar una estrategia.

En el siglo XIX no existían la tecnología actual y las construcciones no se "anclaban" en la roca. De hecho, el "taco" del puente sólo asienta su lado izquierdo en piedra. El derecho descansa sobre un firme "arcilloso". Esta circunstancia complica aún más los trabajos. "Optamos por hacer un "precorte "en la parte de roca que rodea esta zapata para garantizar su estabilidad", explica el director de obra, Víctor Manuel Colina.

A menos de dos metros del macizo, este sistema efectúa perforaciones de la misma profundidad que el foso necesario, es decir, 17 metros. La necesidad de acometer la tarea sin margen de error llevó a la empresa a no reparar en gastos y emplear una maquinaria especial dotada de una punta de diamante para evitar las vibraciones y que hizo agujeros de 105 milímetros de diámetro. Cada uno se ubica a 40 centímetros de distancia, "de modo que ahora podemos rajar la roca como la mantequilla sin dañar la base del puente". Según explica Colina, este método es el que se emplea en la excavación de los túneles para evitar los derrumbamientos.

Muro perimetral

Finalizada esta fase con éxito, hay que construir el muro perimetral del aparcamiento, que alejará ya definitivamente el más mínimo riesgo del puente. Su ejecución también está resultando complicada, porque el socavón del estacionamiento está rodeado, además de por la zapata del transbordador, por un polideportivo y varios edificios. Por eso se ha recurrido a la técnica del "batache". "Montamos el muro de contención al revés, de arriba hacia abajo y mediante tramos que previamente anclamos al terreno", explica el director de obra.

Para controlar que el trabajo se desarrolla a la perfección, Boslan ha adoptado otras dos precauciones de seguridad. Una de ellas es la instalación de varios inclinómetros, unas varillas de idéntica longitud que la excavación a realizar (17 metros) y que alertan de cualquier movimiento en el suelo. La otra consiste en la colocación de dianas topográficas en todos los planos de la zapata. "Si hubiese la más mínima alteración, que no se ha producido a pesar de haber superado ya la etapa más crítica, la conoceríamos al instante y podríamos intervenir para evitar males mayores", garantiza Colina.