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El informe de viabilidad sobre el tranvía no ha dejado indiferente a nadie en el Ayuntamiento. El alcalde y los grupos nacionalistas no quieren tirar la toalla definitivamente, pero el conjunto de la corporación es consciente de las dificultades y existe un consenso general en que antes que inventarse un nuevo trazado ferroviario lo conveniente es sacar el máximo rendimiento a las actuales vías, que se llaman Topo y cercanías de Renfe, unas líneas en cuyas inmediaciones se van a desarrollar los futuros barrios donostiarras.

El contenido del informe técnico definitivo sobre la implantación del tranvía, adelantado ayer por DV, cuestiona la viabilidad económica, social y funcional de este sistema de transporte en Donostia y apuesta por «sistemas abiertos» de potenciación de los carriles reservados para el transporte público. ¿Pero cómo garantizar la movilidad del futuro con una utilización del coche en progreso en Gipuzkoa y un ciudad que cada vez peatonaliza más calles? El estudio de las posibilidades del tranvía respondía a esta inquietud de contar a medio plazo con un sistema de transporte moderno y de alta capacidad. Sin embargo, el informe deja a este medio pocas posibilidades de éxito por su coste, su limitada masa de viajeros y las dificultades técnicas de introducirlo por un Ensanche trazado en el siglo XIX.

El alcalde lo viene diciendo desde hace meses y lo volvió a repetir ayer: mucho más importante que el debate sobre tranvía sí o no es desarrollar las potencialidades de las actuales líneas de Euskotren y Renfe. Una conclusión en la que están de acuerdos todos y cada uno de los grupos municipales del Ayuntamiento. El problema es que estas mejoras dependen en exclusiva de las posibilidades económicas y, sobre todo, de la voluntad de los gestores de estas infraestructuras.

El desdoblamiento de la línea del Topo entre Loiola y Errenteria con la construcción de nuevas estaciones subterráneas en Intxaurrondo y Altza es un objetivo irrenunciable para la ciudad porque permitiría ofrecer un servicio de transporte de alta capacidad con prestaciones de pre-metro -llegar en menos de 10 minutos al Centro- a barrios como Intxaurrondo, Altza y el futuro Auditz Akular -donde vivirán 10.000 personas más dentro de cinco años-. El proyecto de ejecución del tramo Loiola-Herrera está previsto que se entregue en noviembre y si se adjudica su construcción el próximo año estaría operativo en 2011. El Departamento de Transportes ha encargado la realización de un estudio de viabilidad para desdoblar la línea a partir de Herrera y construir una estación bajo el barrio de Altza. El gobierno municipal no se acaba de creer la voluntad de impulsar este proyecto -Odón Elorza ha pedido una entrevista a la consejera de Transportes para despejar dudas-, cuyo cuestionamiento técnico ha estado en boca de los responsales del Gobierno Vasco desde hace años. PSE, EB-Aralar y PP creen, además, que no sólo debería haber una sino dos estaciones en el futuro Altza, y critican el contraste de las voluminosas inversiones de Euskotren en Vizcaya -soterramiento en Durango, desdoblamiento del tramo Amorebieta-Bilbao- y las que con «cuentagotas» se acometen en Gipuzkoa.

Además se negocian con ADIF -gestor de la línea de Renfe- las reformas de los apeaderos de los cercanías de Martutene -en Antondegi se construirán 4.000 nuevas viviendas- y Herrera; la construcción del nuevo apeadero en Riberas de Loiola; además de la modernización de las unidades móviles. Los desarrollos residenciales de Morlans y Pagola -900 nuevas viviendas- van a tener a su vera las estaciones del Topo de Lugaritz y plaza Easo. A todo ello hay que sumar la llegada del Tren de Alta Velocidad a la estación del Norte. O sea que el futuro de la movilidad sostenible de Donostialdea se vislumbra en ferrocarril, aunque no parece que se llamará tranvía. El reto está en tomar decisiones sin dilación y acometer los proyectos con decisión -la variante sur ferroviaria de Euskotren se inauguró con cinco años de retrasos-, algo que no ha ocurrido hasta la fecha.